集運業龍頭造船踩煞車
2013-04-03 09:07:55 來源：國際船舶網 編輯：國際船舶網 我有話要說
全球集運業經歷數年大舉打造新船的軍備競賽，導致運力大增、運價承壓的惡夢，龍頭航運公司紛紛覺得夠了。繼全球最大航運公司馬士基航運在去年底宣告暫時中止對新造船舶的投資之后，第二大航運公司地中海航運也宣布短期內不擬再造新船，兩大龍頭航運公司停止擴張運力的腳步，若能引發其他航運公司跟進，將可望從根本上改善集裝箱航運業的長期供需關系。
自2008年以降，全球集裝箱海運業歷經一波船舶大型化潮流，眾家航運公司積極切入萬箱船市場，演變成航運公司之間的運力競賽與砍價風潮，低迷的運價讓各家航運公司在2009、2011兩年面對大虧窘境。
根據海運咨詢機構Alphaliner的統計，全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)總運力從今年初的1680.34萬TEU提升至1700.13萬TEU,光是在第一季度期間運力就凈增加近20萬TEU,以艘數而言卻呈現不增反減格局，從年初的5942艘降至5924艘，反映著船舶大型化帶來的沉重運力壓力。
為求自根本上改變此一景況，力尋運價支撐，世界航運龍頭馬士基航運已在去年第四季度宣布，今后將暫時停止對航運業務進行大規模投資，轉而聚焦石油鉆探、碼頭經營等業務。而就在日前，集運業第二大公司地中海航運也宣布，即便新船造價處于低檔，為捍衛運價水平，公司已決定不再造新船。
根據Alphaliner統計資料，馬士基航運和地中海航運旗下運力分別為259.75萬TEU、231.26萬TEU,合計占全球總運力的28.8%,一舉一動均密切牽系著海運業界供需平衡。隨著兩大航運巨頭宣告中止投資新船，不再以市占率為主要考慮的策略性轉向，似也意味著集運業已到了不得不推動結構性調整的時刻。
事實上，在市場上運力船滿為患時，航運公司多半靠著縮艙減班、減速航行、甚至閑置船舶來進行“有效運力”投放量的控制，無奈新船不斷投入市場，整體運力持續提高、全球貿易量又受制于總經情勢而僅有微幅成長，若要自根本上推動改變，唯有停止造船方能緩解運力供給的長期壓力。
馬士基航運早先表示，就未來5年的經營計劃來看，集團已擁有足夠的運力保持與市場同步增長，實無必要再盲目投資造船；而地中海航運更直指集裝箱船市場已瀕臨飽和，無法再承受更多新增運力，地中海航運決議不再以“新船造價低廉”為由進場打造新船，以避免海運業秩序進一步惡化。
業界人士指出，馬士基和地中海航運停止造船絕對有助長期供需關系平衡，也象征著集運業的運力競賽將告一段落；包括長榮、陽明等航運公司切入萬TEU大船規劃未曾稍歇，而中遠集運、韓進、美國總統輪船也還有大船訂單待交付，兩大航運公司暫時中止運力擴充計劃，會否演變成中型航運公司“見縫插針”的新一波競賽，將是未來2-3年集運業景氣走勢的關鍵。
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造船工人飆汗搶工期 
